Экспресс разочарований – почему проект поезда в аэропорт Борисполь с самого начала преследуют проблемы

Версия для печатиВерсия для печатиPDF versionPDF version

Один из самых ожидаемых и амбициозных проектов в сфере транспорта, аэроэкспресс в Борисполь, уже успел стать разочарованием для пассажиров и превратился в мем в соцсетях. Транспортники все еще борются за имиджевый проект изо всех сил – сообщается, что готовы подключать новые платформы для остановки и даже объединить экспресс в Борисполь со станциями столичного метрополитена. Причем, все это – в ближайшие месяцы. Суть в том, что запуск экспресса проходил "под патронатом" премьера Владимира Гройсмана. По крайней мере, такая картинка сложилась в СМИ – Гройсман проехался во время пробного рейса, до этого он неоднократно говорил о предстоящем запуске грандиозного проекта. "Вести" решили разобраться, чего здесь больше – пиара политиков или пользы для пассажиров.

 

Супершатл эконом-класса

"Рельсовый автобус" в Борисполь (так правильно называется экспресс) сломался в первый день после официального запуска. Вагоны остановились в пяти километрах от аэропорта Борисполь. В сеть сразу попало видео, на котором пассажиры прыгают прямо в снег с высокой ступеньки и бегут к аэропорту с неподъемными чемоданами, боясь опоздать на рейс.

4 декабря экспресс сломался во второй раз. Теперь он заглох возле станции Дарница. То есть, в черте города – у опаздывающих пассажиров был шанс выйти, вызвать такси и доехать до аэропорта.

Невезение приобретает фатальный характер. Поедет ли еще кто-нибудь, если учесть, что самолет ждать не станет – большой вопрос.

Впрочем, рельсовому автобусу не везло задолго до его второй поломки. Вопрос о строительстве скоростного экспресса встал еще в 2005 году, вскоре после того, как президентом стал Виктор Ющенко. Транспортным министром в первом его правительстве стал Евгений Червоненко, он нашел инвесторов в Японии. Но как и многое другое в период Ющенко, затея провалилась.

Минтранс, позднее – Мининфраструктуры – к этому проекту впоследствии возвращался еще не раз. То, что оказалось не под силу японцам, до ума довели инвесторы из Китая. Перед этим было рассмотрено и отклонено множество вариантов. Изначально экспресс планировался более габаритным, с большим количеством посадочных мест. Линия железной дороги в аэропорт "Борисполь" также планировалась в нескольких вариантах.  

Под этот проект были выделены китайские деньги, в 2015 году мы очень тщательно рассматривали этот проект. Из них 50 миллионов долларов были украдены уже тогда. Ведь кредит из Китая был выделен на агентство “Воздушный экспресс”, которое было подведомственно Кабмину. Но все наши обращения в прокуратуру и СБУ по этому поводу остались без реакции”, – рассказывает эксперт в сфере транспорта, руководитель направления “Инфраструктура” в Украинском институте будущего Владимир Шульмейстер.

По его словам, в результате хищения, которое произошло с деньгами под проект, его пришлось существенно сократить и выбрать наиболее скромный вариант. “Сделали ветку от киевского железнодорожного полукольца без электрификации. Насколько дизельный поезд экологичен – тоже большой вопрос. Выбрали самый крошечный и экономный вариант проекта. И скорее всего, реализовали все это уже без китайских денег”, – объясняет Шульмейстер.

Имиджевый проект под выборы

Этот проект не окупится никогда, – констатирует эксперт в сфере транспорта Александр Кава, – это было понятно изначально. Это сугубо имиджевый проект, который не сможет окупать даже операционные расходы, не говоря уже о том, чтобы окупить расходы, потраченные на инфраструктуру”.

 

По расчетам эксперта, окупиться “воздушный поезд” мог бы только в том случае, если бы цена на билеты равнялась средней стоимости такси “Киев-Борисполь”. А это 400-500 гривен. Но по такой цене популярностью экспресс у пассажиров пользоваться бы не смог.

Да и в более дорогом варианте строительства он бы не смог окупиться, – уверен Кава. – Это подтверждали эксперты, приглашенные на презентацию”.

По словам эксперта, реальным поводом для “стройки века” стала вовсе не инфраструктурная и экономическая обоснованность, а наоборот – политические мотивы.

Для кого старались?

У проекта есть объективные сложности – чтобы в экспрессе был смысл, он должен ходить в Борисполь часто. Никто не захочет выехать утром, чтоб загорать в аэропорту до обеда. Экспресс привлекателен для приезжих, которые добираются в Киев поездом или автобусом, чтобы потом улететь в Борисполь – таких достаточно много. Также экспресс может заинтересовать и киевлян, живущих на правом берегу и лишь в том случае, если не будет так часто ломаться. Если мосты стоят в пробках (а так почти каждый день) – экспресс является гарантией прибытия в срок. Поломки экспресса – следствие того, что на нем "мощно" сэкономили.

Вывод в том, что несмотря на то, что пассажиропоток "Борисполя" достигает 10 млн. в год, пользоваться поездом вероятно будет лишь малый процент путешествующих. Однако очень может оказаться, что востребованность экспресса вообще не входила в приоритетные задачи правительства. По мнению политолога Руслана Бортника, новый транспорт должен был принести тандему, состоящему из министра инфраструктуры Владимира Омеляна и премьер-министра Владимира Гройсман, дивиденды в глазах западных партнеров. Но оплошности на старте сыграли с ними злую шутку. Теперь они стали поводом для антипиара этих и других правительственных чиновников.

В строительстве экспресса была слишком сильная пиар-составляющая, спешка и очковтирательство. Проект при этом не был до конца экономически рассчитан. И, разумеется, при первой же поломке это было использовано против Омеляна и руководства правительства. Мало того, я молчу о том, что многие другие инфраструктурные проекты, к примеру, метро и мосты, сейчас вообще заморожены и о них никто не вспоминает”, – считает Бортник.

Дата публикации: 
05.12.2018 - 16